Снижение объемов перевозок на сети железных дорог за 7 месяцев 2022 года привело не только к уменьшению общего объема ремонта на 10 тысяч вагонов по сравнению с тем же периодом 2021 года, но и к формированию средней цены планового ремонта, находящейся у нижней границы маржинальности для вагоноремонтных депо.
Представители операторских компаний отмечают рост стоимости плановых ремонтов за последние два-три года и предъявляют требования о необходимости снижения цен на услуги вагоноремонтных предприятий. В свою очередь, в Союзе вагоноремонтных предприятий предлагают подсчитать динамику цены ремонта за последние 10 лет и убедиться, что она сопоставима с уровнем 2012 года (70–80 тысяч рублей) и не более чем на четверть выше уровня 2014 года (55–60 тысяч рублей).
Во многом роста цен на услуги удалось избежать за счет оптимизации внутренних производственных процессов в депо. Но затраты на проведение ремонтов все эти годы продолжали расти. Например, инфляция за последние 10 лет выросла на 70%. Полувагон подорожал на 76% (с 1,7 до 3 млн рублей). Стоимость услуг по подаче-уборке вагонов с подъездных путей выросла на 100%. Средняя заработная плата по РФ увеличилась за 10 лет примерно в два раза. Значительно подорожали запасные части.
«Если говорить о запчастях, то только за последние полтора года цилиндрические подшипники и фрикционные клинья подорожали в среднем на 50–60%, пружины рессорного комплекта и износостойкие пластины — на 80–90%, тормозные колодки — на 39%. Смазки ЛЗ-ЦНИИ и БУКСОЛ, а также металлопрокат сейчас отпускаются по ценам, которые как минимум вдвое выше, чем в начале 2021 года. Помимо запасных частей подорожали такие материалы, как электроды, краски, доски и т.п. Отмечу, что доля затрат в цене планового ремонта достаточно велика и составляет порядка 30%, поэтому при повышении цен на закупочную продукцию логично ожидать роста стоимости ремонта грузовых вагонов», — считает исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий (СВРП) Дмитрий Лосев.
Растут и прочие расходы. Если в 2014 году 1 кВт·ч электроэнергии для промышленных потребителей обходился в 2,4 рубля, то в 2021-м — в 3,7 рубля (рост на 55%). Тариф на тепловую энергию в 2012 году составлял 623 рублей/Гкал, тогда как уже в 2020-м – около 2 тысяч (+310%).
Таким образом, резюмируют в СВРП, за 10-летний период средняя цена ремонтных услуг выросла на 12%, в то время как затраты на ремонт увеличились минимум на 65%. Еще в 2020 году практически все вагоноремонтные компании закончили год с отрицательным финансовым результатом. Крупные игроки получили в убыток от 200 до 600 млн. рублей. В 2021 году отрасль также работала в режиме максимальной экономии, и только за счет повышенного спроса на ремонт вагонов во II полугодии некоторым предприятиям удалось удержаться на грани рентабельности.
«Для определения реального объема необходимых ремонтных операций с вагоном в апреле 2022 года СВРП совместно с представителями научных институтов, разработчиков ремонтной документации и операторского сообщества был организован выезд в вагонное ремонтное депо «Калуга» (входит в состав «ОМК Стальной путь»). Эксперты зафиксировали объем работ при плановом ремонте полувагона.», — рассказал управляющий директор компании «ОМК Стальной путь» Максим Гулидов.
Последующий расчет всех зафиксированных комиссией операций показал, что стоимость ремонта полувагона при условии соблюдения всех требований нормативно-технической документации значительно выше той, что сейчас сложилась на рынке. Говорить о возможном технологическом перевооружении и внедрении современного оборудования при таком результате не представляется возможным.
Если вагоноремонтные компании по-прежнему продолжат работать на грани рентабельности, а то и себе в убыток, естественным образом произойдет постепенное сокращение производственных мощностей. Рано или поздно вслед за колебаниями рынка плановых ремонтов, который исторически находится в диапазоне от 400 до 500 тысяч ремонтов, возникнет дефицит ремонтных мощностей, что в конечном счете разбалансирует вагоноремонтную отрасль и создаст угрозы обеспечения перевозочного процесса исправным подвижным составом.
«Вряд ли в этом кто-то может быть заинтересован. Поэтому в СВРП надеются, что операторам и вагоноремонтникам в конечном итоге удастся прийти к консенсусу по части ценообразования на рынке, которое позволило бы сохранять баланс мощностей и стоимости ремонта», — констатирует исполнительный директор СВРП Дмитрий Лосев.
